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Consumidores "vão ter menor capacidade de negociar o preço" nos carregamentos elétricos
08/05/2025 13:00
O novo Regime Jurídico de Mobilidade Elétrica estabelece, de acordo com o Governo, “as condições para fomentar e facilitar a utilização de pontos de carregamento elétrico”. Ao Negócios, Débora Melo Fernandes, “partner” da Pérez-Llorca, analisa as grandes alterações previstas com a entrada em vigor do novo regime, nomeadamente no que toca à eliminação da interoperabilidade da rede e à extinção da figura do Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME).
A advogada explica que, com estes fatores, “passa a haver uma menor capacidade de negociar o preço da eletricidade e uma menor previsibilidade” para o consumidor. Já empresas com frotas terão maior dificuldade na gestão centralizada de contratos.
Antecipando um tema que estará em análise na quarta edição do curso sobre o Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica, promovido pela sociedade de advogados com a Universidade Nova, a especialista defende que, apesar de merecer uma revisão, o anterior regime, aprovado em 2010, já é compatível com o regulamento europeu para a rede de carregamento.
Quais são as grandes mudanças do novo regime da mobilidade elétrica?
Em primeiro lugar, desaparece a interoperabilidade e a existência de uma rede única integrada ao nível nacional. Isto significa que com o meu cartão do comercializador de eletricidade “A”, deixo de poder carregar o meu carro em qualquer posto de carregamento com esse cartão. Em segundo lugar, desaparece a figura do Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME).
Na prática, o que é que isso quer dizer?
Quer dizer que as entidades que ao dia de hoje detêm e exploram postos de carregamento, passam também a comercializar a eletricidade para aquele posto em concreto. Desaparece a separação entre a atividade de disponibilização e operação de postos de carregamento e a atividade de comercialização de eletricidade para a mobilidade elétrica.
Que consequências tem esta separação?
O consumidor deixa de poder levar o seu próprio contrato para o posto de carregamento e passa a receber o preço que é dado para cada posto. Passa a haver uma menor capacidade de negociar o preço da eletricidade e uma menor previsibilidade, por assim dizer.
Como é que os utilizadores de veículos elétricos se vão relacionar com os postos e vão poder utilizar a rede?
Das duas, uma. Ou passam a utilizar o chamado carregamento “ad-hoc”, no sentido em que os postos passam a ter meios ou terminais de pagamento. Ou, se quiserem ter alguma previsibilidade e, por exemplo, fazer pagamentos mensais e integrar a mobilidade elétrica na fatura de eletricidade, vai ser mais difícil.
Porquê?
Porque nesse caso, só poderei usar postos de carregamento que sejam do meu comercializador de eletricidade.
Isso reduz a capacidade de utilização dos postos.
Pelo menos numa fase inicial, há uma menor capacidade de utilizar todos os postos que estão na rua, se eu não for cliente daquele Operador de Ponto de Carregamento (OPC) e não quiser fazer carregamento “ad-hoc”, que tipicamente é mais caro. Diria que é a principal lacuna, pelo menos numa fase inicial, para os consumidores. Podem ter eventualmente acesso a uma rede menos capilar se não quiserem carregar “ad-hoc”.
Que outros desafios prevê com a eliminação da figura do CEME?
Outro impacto relevante que antevejo tem a ver com as frotas de empresa. Não me parece viável que as empresas deem cartões bancários aos seus trabalhadores para eles carregarem “ad-hoc” por todos os postos. Tem de haver uma gestão centralizada, para as empresas, dos seus consumos de eletricidade. Tipicamente centralizam num único comercializador, entregam os cartões de frota aos seus trabalhadores e têm um único contrato ali centralizado. Quando desaparece a figura do CEME, isso torna a vida das empresas e a gestão de um contrato integrado para todos os carros das empresas mais difícil. Este poderá ser um dos grandes tópicos que merece maior reflexão nesta revisão.
Quando desaparece a figura do CEME, isso torna a vida das empresas e a gestão de um contrato integrado para todos os carros das empresas mais difícil.
Quanto à obrigatoriedade de disponibilizar meios de pagamento eletrónicos e informação transparente sobre os preços, esta medida pode ser considerada uma imposição excessiva ou é um reforço necessário da concorrência?
A meu ver, esta imposição não seria tão necessária em Portugal quanto é nos outros países. Em Portugal, qualquer utilizador já pode aceder a toda a rede que existe, a todos os postos que estão na rua. O nosso modelo em 2010 nasceu assim. É uma imposição sobretudo necessária para viagens transfronteiriças, para haver uma uniformidade na forma de interagir com os postos de carregamento na Alemanha, em França, em Espanha, etc.
Esta obrigação representa um custo adicional para os OPC.
Instalar um terminal de pagamento num posto de carregamento é um custo adicional para os OPC. E tudo o que são custos adicionais para os OPC têm um impacto no preço ao consumidor final. É um enquadramento que era necessário ao nível europeu, talvez seja menos sentido ao nível nacional.
Do lado dos OPC, quais os principais desafios legais que podem enfrentar?
Este projeto de decreto-lei, para já, impõe obrigações que excedem aquilo que decorre do Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR), que é o regulamento que vai regular a rede de carregamento pública na Europa. Se este projeto de decreto-lei for aprovado como está, diria que, por essa via, os OPC terão custos acrescidos, porque mais obrigações representa mais custos, e isso, naturalmente, alguém pagará. E, no limite, terá alguma repercussão no preço final ao cliente.
E no que toca aos OPC mais pequenos?
Diria que OPC mais pequenos, que não sejam também CEME, e que não tenham uma carteira de clientes própria, poderão ter a sua vida bastante mais dificultada porque não têm os mesmos meios que os grandes operadores para captar clientela.
O novo regime prevê também concursos públicos para novos postos de carregamento em autoestradas. Do ponto de vista da concorrência, é um aspeto positivo?
Ao dia de hoje, tínhamos uma concentração nas autoestradas em que, no fundo, era a subconcessionária daquela estação de serviço que escolhia, mediante acordos privados, as entidades que iam instalar ali postos de carregamento. Agora o que o decreto-lei vem permitir é que passe a haver mais concorrência na estação de serviço. É um espaço escasso, e a potência também é limitada, portanto, tem de haver uma forma que respeite a concorrência e que seja aberto o suficiente para permitir que vários operadores estejam lá e que não sejam sempre os mesmos. Isso parece-me um aspeto positivo deste projeto de decreto-lei.
O novo regime torna Portugal um mercado mais atrativo para outros operadores europeus, ou mesmo mundiais, entrarem no mercado nacional?
Portugal já tem, atualmente, um mercado bastante dinâmico. Dados recentes mostram que o país tem mais de 130 operadores no ecossistema da mobilidade elétrica. Há pelo menos 10 fabricantes de postos de carregamento nacionais. Portanto, houve aqui, desde 2010, a ideia da criação de um ecossistema que favoreça uma indústria de fabrico de infraestruturas. Depois, temos para cima de 100 OPC, para cima de 30 CEME, domésticos e internacionais. Há várias entidades a operar em Portugal que não são portuguesas. Considero que, ao dia de hoje, o modelo que nós temos já permitiu a criação deste mercado bastante competitivo. Se a alteração do modelo vai favorecer a entrada de novos players é possível, mas o modelo que nós temos já foi bastante favorável para atrair até investimentos estrangeiros. O mais importante de tudo é haver estabilidade regulatória.
Portugal já tem, atualmente, um mercado bastante dinâmico. Dados recentes mostram que o país tem mais de 130 operadores no ecossistema da mobilidade elétrica.
Em que sentido?
O investimento privado, doméstico ou estrangeiro, vem da estabilidade regulatória. E houve, nos últimos anos, muitos operadores que investiram em Portugal conhecendo este enquadramento regulatório e que agora estão há alguns meses paralisados à espera de saber se vai haver mudanças ou não. Mais do que melhorar o modelo, o fator número um é estabilizar algo que possa dar confiança aos investidores.
Considerando o alinhamento com o regulamento europeu, Portugal está juridicamente preparado para responder ao novo regulamento ou ainda há zonas cinzentas no regime nacional?
A lei que temos, apesar de merecer alterações pontuais para se compatibilizar com o AFIR, já é compatível. O AFIR não obriga à eliminação do atual modelo regulatório português. São dois modelos complementares que permitem oferecer mais opções aos consumidores do que menos. E o AFIR é agnóstico quanto a modelos nacionais que tenham outras soluções. E a nossa solução dá mais opções aos consumidores.
